物质、能量、信息，是组成自然界的三大要素。作为自然的一部分，人类也一直在研究三者间的规律与秩序。如今大火的新能源领域，既是研究物质与能量转化的新学科，也涵盖了新能源汽车等众多赛道。
对于大部分消费者来说，新能源汽车无非是纯电和混动。但相对于单纯的纯电来说，混动的概念像个筐，啥都往里装。但严谨地说，混动还可以进一步被分类为弱混、中混、强混（插电混动）、增程式等等。这些混动物种的差异是什么？消费者该如何选购？
弱混、中混、强混、增程，分别代表啥？
要说清几种混动的区别，还要从电动车与燃油车的差异说起。众所周知，燃油车靠发动机将化石燃料中的化学能转化为机械能，通过曲轴推动车轮前进。但在面对堵车、红绿灯等起步或蠕行情况时，发动机转速较低，能效比差强人意。
这时候电动车的优势就体现出来了，由于电机驱动的形式不受机械层面的约束，电机随时可以爆发出较大的扭矩。所以最开始的混动车，是通过电机为车辆提供启动时的初始动力，等车跑起来之后，发动机再介入，解决起步费油的问题，这也就是最初期的弱混车。
由于电池只起辅助作用，弱混车的电池容量普遍较小。后来，由于城市堵车严重，经常导致电池没电，人们又为弱混增加了能量回收装置，刹车制动可以将一部分动能回收至电池，这就是中混车型。但随着电驱技术的逐渐发展，弱混和中混已逐渐退出历史舞台。
当然，电池+电机形成的电驱模式，也无法解决所有问题，有一利即有一弊。在高速行进时，电机驱动的问题就暴露了出来——特别费电，这也是为何纯电车型特别依赖充电设备、无法长途旅行的底层原因。至此，在中混车的基础上，人们进一步增强了电驱的权重，强混（插电混动）形态诞生了。插电混动车型不仅能以纯电模式跑得更远，也可以依靠外界充电的方式为电池补充能量。在高速工况下，发动机可以参与动力输出，也可以为电池补能。“大而美”带来的众多优点，让插电混动一度成为市场宠儿。
最后，便是近年来快速兴起的增程车。坦率地讲，增程车在物种形态层面，与其他混动都不同。你可以简单粗暴地将增程车，理解为一台具备自我供电能力的电动车。不仅能够通过充电桩实现快速补能，也能通过增程器为电池提供源源不断的稳定电能。
用户追捧行业认同，增程车走上主流舞台
近年来，曾经不被人看好的增程车，正成为用户和企业眼中的香饽饽。
根据乘联会日前公布的最新数据，今年1-10月，纯电汽车累计销售335.9万辆，同比增长92%；插电混动汽车累计销售107.2万辆，同比增长178%。插电混动车型的增长速度是纯电车型的2倍。让我们把数据标尺放到插混内部层面，插电式混合动力车和增程式电动车，分别是2022年增长最快的细分赛道，同一时期内插电式混合动力车和增程式电动车的销量分别同比增长173%和221%，高下立判。
不只是数据，长安深蓝、哪吒、零跑等“纯电”玩家也正加速布局增程赛道，与最早选择增程路线的赛力斯、理想展开肉搏，致使年内增程车企的数量直接翻了一倍有余。销量暴增，车企下场，足见用户与行业对增程车的追捧与认同。
挑战插混地位，增程车为何能“后发先至”？
不难看出，如今的混动市场中，插电混动的主流地位正面临挑战。增程车已登上新能源主流舞台，接受更多用户的关注与体验。为何众多车企加速布局增程？增程车又如何实现“后发先至”？归根结底，原因在于：增程车这一形态，能够更脚踏实地解决现有问题，也更实在地为用户带来利好。
行业层面，以赛力斯汽车针对AITO问界系列车主进行的调研数据为例：驾驶问界系列增程车型的用户，有90%的时间使用充电作为补能来源，有70%以上的行驶里程使用的是充电补能。也就是说只有10%的时间和30%的里程，用户会选择使用增程发电。显然，源自增程的用户数据，已经与纯电车型表现相差无几。
相比而言，插电混动车型的短板也不难理解：一来是电池容量相对较小，限制了纯电续航能力；二来是花里胡哨的复杂机构，与并不出色的能耗，已经使一大部分用户望而却步；三来就是较高的维护成本和与之对应的高故障率。众多表现，让消费者逐渐意识到，节能减排也许不必那么“复杂”，简单点没什么不好，而“简单”也曾是增程被诟病的主要原因之一。
以赛力斯汽车与华为联合设计的AITO问界M5、M7为例，两款车型具备增程车的绝大多数优势。源自纯电驱智能平台的AITO问界M5、M7，搭载了容量为40kWh的动力电池。其中，AITO问界M7的CLTC纯电续航高达230公里，轻松满足日常通勤的出行需求，超越一种插混对手。
此外，AITO问界M7搭载的1.5T四缸专用增程器，采用深度弥勒循环，热效率高达41%，压缩比为15:1。不同于插电混动的复杂结构，AITO问界M7的增程器不参加轮上做功，能够始终保持在最佳工况区间，高效发电，即便不充电也能更省油。此外，满电满油状态下，AITO问界M7的综合续航里程为1220公里，彻底解决了用户的里程焦虑。
最后，从车主的实际使用角度出发，增程车也优势占尽。在用户关心的能耗与成本方面，增程车的“脚踏实地”，正全面超越插电混动的“花里胡哨”。AITO问界M7的最大油电转换率达3.13kWh/L，百公里油耗不到6L，赶超一众插电混动车型。
从日常驾乘体验方面来说，增程车纯电驱动的优势，也与插混车常见的顿挫、嘈杂，形成了鲜明对比。仅以AITO问界M5、M7搭载的增程器为例，就在进气管、液压滚子摇臂等多个结构进行了NVH优化，结合纯电驱平顺、静谧的驾驶体验，用户很难拒绝这样的现实利好。
诚然，对复杂技术抱有钻研、探索的精神是件好事，这种精神也一直推动着人类的科技不断进步。然而，过于复杂的技术高塔，不仅缺乏稳定性，无止境的堆垒也不一定能带来实际利好。好的技术不仅解决问题，更应从实际出发，脚踏实地，用更低成本创造更务实的价值。显然，增程车的“后发先至”就是这样的结果，也是技术创新和市场选择平衡的产物。
